L’idée d’un péage urbain gratuit

Publié le 8 juillet 2015

La Métropole Européenne de Lille réfléchit à l’instauration d’un « péage positif » (retrouvez les détails dans cet article)

L’un des problèmes est que l’on cible ici des automobilistes et on propose de les payer pour qu’ils abandonnent leur voiture : cher en argent public et injuste pour ceux qui font déjà l’effort de ne pas utiliser la leur !

Lille Transport vous propose donc ici une réflexion sur une variante que nous appellerons « péage gratuit ».

Le principe du péage urbain

Revenons tout d’abord sur le principe du péage urbain en général : il s’agit de faire payer l’accès à une zone urbaine pour les personnes s’y rendant avec une voiture ou une moto, selon des modalités qui peuvent varier : si on passe sur certains axes, si on franchit un périmètre ou bien si on se déplace à l’intérieur d’une zone donnée. On peut moduler le tarif en fonction de l’heure, du jour, du type de véhicule, etc. Un péage urbain peut avoir deux fonctions principales :

- diminuer de manière importante le trafic (pour limiter la congestion, améliorer la qualité de l’air, etc.) ; la mise en place d’un tarif élevé sera très dissuasive, peu de personnes paieront

- fournir une nouvelle source financière à la collectivité (pour diverses raisons) ­ ; le prix du péage sera modéré, beaucoup de monde paiera

Les péages urbains souffrent en général d’un a priori très négatif de la part de la population qui associe le péage à une taxe injuste. Certains économistes y voient également un renforcement des inégalités en limitant l’accès aux centres urbains aux plus aisés qui seraient les seuls à pouvoir payer.

Le concept de péage gratuit

L’idée est d’établir un périmètre dont le franchissement ou la circulation à l’intérieur de la zone délimitée serait soumis au paiement d’un péage. La notion de gratuité vient du fait que chaque personne aurait droit à un certain nombre de déplacements gratuits, avec la création d’une bourse permettant aux faibles consommateurs du péage de vendre leurs droits aux gros consommateurs.

Principal inconvénient de cette méthode : attribuer les quotas de passage gratuit et gérer une bourse de revente qui soit pratique et accessible à tous (pas uniquement en ligne donc, tout le monde n’étant pas connecté à internet).

Parmi les avantages de cette méthode :

- personne n’est privé d’un accès au centre-ville, puisque chacun a des droits gratuits pour franchir le périmètre

- il existe une incitation financière à ne pas utiliser sa voiture ou son deux-­roues motorisé, avec la possibilité de revendre ses droits acquis

- si tous les droits gratuits sont consommés, des droits supplémentaires peuvent être achetés auprès de la collectivité, cette ressource pouvant servir par exemple à maintenir le système mis en place, à financer les transports publics ou la politique cyclable.

Plusieurs questions se posent néanmoins et justifient des réflexions complémentaires. Les voici synthétisées ici :

- le périmètre : le centre de Lille ou une zone plus étendue ?

- quel tarif retenir pour les ventes de droits entre personnes ou auprès de la collectivité ?

- l’attribution des droits : il faut un système simple n’imposant pas forcément d’avoir un smartphone ou plus généralement un accès à internet

Bref, un système intéressant car tout le monde a la possibilité de venir en ville en voiture et ceux qui ne le font pas ont la possibilité d’être récompensés financièrement pour cela.

Poussons plus loin la réflexion...

Les questions qui se posent sont en fait nombreuses. Après les avoir exprimées de façon synthétique, entrons maintenant dans le détail pour ceux que cela intéresse :

- le périmètre : a minima, le centre de Lille délimité par l’A25, la RD 651, RD749 et la Deûle. De manière plus ambitieuse, un périmètre plus large : A25, A1, N227 et Rocade Nord-Ouest. Des ajustements à la marge serait toujours à faire (par exemple, difficile de ne pas traiter de manière identique les zones commerciales de Lomme et Englos, voire le futur Lillenium)

- la tarification : il faut fixer deux tarifs, à savoir celui de revente des droits gratuits (par exemple : 7€) et celui de vente des droits complémentaires (par exemple : 15€). Afin d’empêcher la spéculation ou l’accumulation de droits à bas prix, on pourrait imaginer que les droits rachetés ne soient valables qu’une semaine par exemple, pour qu’ils soient achetés au fur et à mesure et pas accumulés en début d’année. La revente pourrait par contre se faire dès le début de l’année, sans limite de quantité. Les droits ne seraient pas reportables d’une année sur l’autre : tout droit non consommé serait perdu. Au niveau des coûts, il faut que cela coûte plus cher de payer le péage que de faire un aller-retour avec Transpole pour deux personnes sur une journée si on veut que le système soit incitatif

- l’attribution des droits : ce point complexe mériterait une réflexion approfondie mais voici néanmoins une proposition rapide qui mériterait d’être affinée

o attribution des droits sur demande : pas d’attribution automatique qui nécessite d’avoir un fichier spécifique

o seuls les résidents de la zone d’influence de Lille ont la possibilité d’obtenir des droits gratuits (Nord, Pas de Calais ?) avec, selon la zone de résidence, un nombre de droits disponibles différent : par exemple, 100 droits par an (soit 2 par semaine) pour les habitants de l’intérieur de la zone et 50 droits par an (soit 1 par semaine) pour les habitants de la MEL hors zone de péage. Enfin, pour les autres : 6 droits par an (soit 1 fois tous les 2 mois), non cessibles sur le système de revente. Un droit permet de circuler toute la journée dans le périmètre. Ces valeurs sont des forfaits pour chaque adulte, les mineurs peuvent aussi demander des droits (utilisables par des adultes) mais 4 fois moins qu’un adulte

o les nouveaux résidents arrivant en cours d’année (ou ceux qui n’ont pas anticipé leur demande de droits) peuvent demander des droits gratuits au pro­rata du temps écoulé depuis le 1er janvier (même s’il vaudrait mieux caler « l’année » pour les droits au 31 juillet ou au 31 août)

o les entreprises ou les administrations (uniquement à l’intérieur de la zone) peuvent aussi demander des droits, à attribuer en fonction du chiffre d’affaire ou du nombre de salariés

- la gestion des droits ne peut se faire au niveau d’un véhicule, puisque les personnes sans véhicule peuvent revendre leurs droits !

PROPOSITION N°2015/001 (juillet 2015) : étudier l’opportunité de mettre en place un péage urbain "gratuit", c’est-à-dire à prix global nul.


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