Prospective sur les transports à Lille en 2030 : épisode 3

Publié le 20 octobre 2014

Comment se déplacera-t-on en 2030 ? Certains se sont déjà pliés à cet exercice de prospective pas très facile à réaliser, mais nous vous proposons ici de faire le focus sur notre agglomération lilloise. Imaginez l’espace d’un instant que nous sommes en 2030, et que nous ayons à décrire comment on se déplace. Ceci n’est à ce stade qu’une fiction, qui s’avèrera peut-être totalement fausse (ou pas), mais cet exercice permet au moins à chacun de s’interroger sur la mobilité dont il veut pour dans 15 ans, et celle dont il ne veut pas, tout cela en laissant à chacun son libre arbitre. Si vous êtes prêts, alors c’est parti pour le 3ème épisode de notre voyage dans le futur en 5 épisodes. Vos réactions sont évidemment les bienvenues sur notre forum car la mobilité de demain, c’est ensemble que nous devons la construire.

Episode 3 : la société du partage

La crise des années 2000 a entraîné de profondes modifications dans le système sociétal européen. La consommation de masse a été remplacée par la consommation collaborative, plus solidaire et plus durable. Cela concerne tous les pans de notre société, de la mutualisation du lave-­linge entre tous les appartements du même étage d’un immeuble à des services de location entre particuliers d’outils de bricolage, d’ustensiles de cuisine, etc.

Dans le domaine de la mobilité, les changements sont très importants :

- L’autopartage entre particuliers ou public a pris un essor très important
- Le covoiturage est maintenant la norme pour les longues distances

L’explosion de l’autopartage a de nombreuses conséquences : le parc automobile français a baissé de 30 % en 15 ans, de plus en plus de personnes renonçant au renouvellement de leur véhicule. Dans le même temps, les ventes automobiles n’ont baissé que de 15 %. En effet, les voitures vendues circulant bien plus que les anciennes (en termes de kilomètres comme de nombre d’heures circulées), leur renouvellement doit être plus fréquent. D’ailleurs, les distances cumulées de circulation annuelles en France sont orientées à la baisse, mais dans des proportions plus faibles (de l’ordre de 10%), les gains venant surtout du covoiturage longue distance.

Autre conséquence de l’autopartage : le gain d’espace en ville. Avec 30 % de véhicules en moins, des véhicules qui sont plus souvent en circulation, de très nombreuses places de stationnement se retrouvent inutiles, en ville comme dans le péri­urbain. La requalification d’une partie de ces espaces publics est en cours, permettant suivant les cas de développer des marchés locaux permanents ou d’améliorer les conditions de circulation des autres modes (piéton, vélo, transports collectifs).

Deux entreprises dominent largement le marché de l’autopartage :

- Le groupe Bolloré pour l’autopartage public, qui a su développer sa formule « Autolib » dans la plupart des agglomérations françaises de plus de 15000 habitant, après les débuts fructueux à Paris puis Bordeaux et Lyon. Son autopartage en trace directe (on prend la voiture à un point A et on la laisse à un point B) est un succès, d’autant plus que le fait d’utiliser des voitures électriques a permis d’amortir l’augmentation du coût du pétrole, même si le prix de l’électricité a également fortement augmenté.

- La société XX, qui a conquis l’ensemble de l’autopartage privé en équipant les automobiles des particuliers du système embarqué permettant l’ouverture et le démarrage des véhicules sans les clés. La plupart des véhicules sont d’ailleurs désormais vendus avec le système d’autopartage en série. L’autopartage privé s’effectue essentiellement en boucle (on prend la voiture au point A et on la ramène au point A) et permet d’aller faire des courses ou de sortir des zones denses.

Le vélopartage, avec les systèmes de vélos en libre service bien connus depuis 2005 à Lyon (Vélov) et 2007 à Paris (Vélib), est présent dans quasiment toutes les villes dès qu’elles font plus de 5000 habitants.

Le covoiturage, quant à lui, est surtout développé sur la longue distance. Et même si les services ferroviaires existent toujours, ils sont généralement bien plus chers. Les navettes domicile­/travail en covoiturage depuis le périurbain se sont également développées mais avec beaucoup de difficulté, malgré le volontarisme des agglomérations qui ont mis en place les infrastructures nécessaires à son développement (site internet, parkings de covoiturage en extérieur des agglomérations, etc.). C’est finalement la hausse importante du coût du carburant (+200 % en 3 mois en 2021) qui a rendu presque obligatoire cette solution.

La baisse de motorisation individuelle a eu également pour conséquence un renforcement des autres modes, notamment en intermodalité : il est rare que, pour un covoiturage, on ne cherche pas à s’assurer que l’on pourra emporter un vélo pliant ou bien être déposé à un arrêt de bus ou de tram. La marche est aussi beaucoup plus fréquente en ville ou même dans le périurbain proche pour des distances jusqu’à 2 ou 3 km car plus pratique que la recherche d’un covoiturage ou d’un autopartage en trace directe.


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