Délibération mobilité : la contribution de LilleTransport.com

Comme tous les participants au grand débat mobilité du 16 janvier dernier, nous avons été invités à apporter notre contribution au projet de délibération cadre proposé par Eric QUIQUET, et qui sera soumis au vote en Conseil de Communauté le 17 avril prochain.

Dans un souci de transparence envers vous qui nous lisez, nous vous proposons ici l’intégralité de la contribution que nous avons remise, qui est issue de nos propres réflexions et de vos idées déposées sur le forum, pour lesquelles nous vous remercions !

Réactions aux différents points évoqués dans le projet de délibération cadre

2.4 – « Ce concept des gares hors des villes reviendrait à créer au sud de l’agglomération un nouveau Calais/Frethun ou certes les trains passent mais bien peu s’arrêtent. »

Une gare TGV au sud (Seclin/Lesquin) ne serait pas véritablement "hors des villes", dans la mesure où elle serait à environ 10 km par la route de Lille Flandres ou de Lille Europe, qui plus est dans un secteur dense en matière de transports : l’aéroport, les autoroutes A1 et A23, deux lignes TER vers Douai/Arras et Valenciennes, demain un gros pôle d’échange à Seclin (porte d’entrée sud de la métropole), etc. Certes la saturation des gares de Lille Flandres et Lille Europe n’est peut-être pas le nœud du problème, mais l’enjeu est avant tout de capter de futurs trafics internationaux que seront les liaisons TGV entre le sud (Paris, sud de la France et au-delà sud de l’Europe) et le Benelux et l’Allemagne (Bruxelles, Amsterdam, Cologne dans un premier temps). Sans une gare TGV dans le secteur de Seclin/Lesquin, on se prive de capter une partie au moins de ces flux et de voir des fréquences supplémentaires entre Lille et de nombreuses villes de France et d’Europe. Demain, la grande vitesse européenne sera libéralisée et Air France fera rouler ses propres TGV avec des fréquences qu’on peut attendre nombreuses entre ses deux hubs, Roissy et Amsterdam. On peut très bien imaginer alors 2 arrêts intermédiaires à Lille (45 mn de Roissy) et Bruxelles (45 mn +35 mn de Roissy). A nouveau, sans cette troisième gare, on ne peut pas l’imaginer. Il est donc important de créer cette nouvelle gare, dont on peut imaginer qu’elle soit en "structure légère" du style de TGV Haute Picardie, et donc à coût raisonnable, et évidemment interconnectée avec le TER pour des liaisons rapides vers Lilles Flandres. Un tel outil n’a rien de contradictoire avec la volonté de capter le trafic au centre de la ville dès lors qu’on le connecte bien avec ce même centre de ville.

En 2.1, il est dit que « le dynamisme et le rayonnement de la Métropole reposent sur une facilité accrue des échanges tant à l’intérieur de la Métropole qu’avec les territoires extérieurs ». La 3ème gare entre pleinement dans le spectre de la facilitation des échanges avec les territoires extérieurs !

3.2 – « Utiliser cette même carte pour payer son stationnement (...) »

Il s’agit bien ici de mettre en place la billettique du futur. Alors pour bien prendre dès le départ les nouvelles tendances en matière de billettique et transformer notre retard actuel en atout pour le futur avec la refonte complète de la billettique que l’on s’apprête à mener, il serait plus que souhaitable de regarder de très près les technologies NFC (Near Field Communication) qui permettraient de faire du téléphone portable de chaque voyageur le titre de transport principal (avec tous les services associés éventuellement, comme évoqué dans le document de travail). Au-delà d’une simple carte à puce, ceci nous permettrait de mettre directement un pied dans la dématérialisation des titres telle qu’on la vivra dans les années à venir, et d’imaginer plein de services associés (à l’inverse d’une simple carte à puce, le portable peut être à la fois un lecteur et une carte et échanger des informations).

On parle de titre de transport unique pour le TER, le bus, le métro, les vélos, etc... N’est-il alors pas permis d’envisager demain un titre de transport unique pour toute l’aire urbaine de Lille (Douai, Lens, Lille, Courtrai, Tournai), réseaux urbains + TER compris ? Par le biais d’un système de zones peut-être, mais en tout cas cela faciliterait les échanges dans cette grande zone urbaine. Un habitant de Lens venant travailler sur Lille pourrait ainsi avec le même titre (à des conditions tarifaires à étudier) prendre le bus à Lens jusque la gare, puis le TER jusque Lille Flandres et le métro jusqu’à son lieu de travail.

3.3 – « L’avenir du transport collectif se dessinera autour de cette étoile ferroviaire. Préserver l’avenir nécessitera d’acquérir auprès de RFF, propriétaire des infrastructures des voies ferrées aujourd’hui désertées ou peu utilisées comme Halluin/Tourcoing ou Lille/Comines. »

Pour tirer le meilleur parti de cette étoile ferroviaire, il nous paraît logique d’envisager la réouverture complète de la ceinture de Lille à des dessertes voyageurs sur la section comprise entre Haubourdin et Saint André, ce qui permettrait de desservir Lambersart, Lomme (Pont Supérieur), Lomme-Marais, Sequedin et Hallennes les Haubourdin. Le but n’étant pas de relier à Lille tous ces points qui le sont déjà (même s’il y a des améliorations à réaliser pour certains) mais de réaliser des liaisons transversales qui feraient gagner du temps.

Outre des trains purement circulaires, on peut aussi envisager des Lille- Armentières et des Lille-Don par l’axe opposé ce qui aurait aussi un effet utile.

3.4 – « Le développement d’un pôle d’activités dense au sud du CHR et l’intérêt de repositionner un parc relais plus accessibles nécessitent la prolongation de la ligne 1 du métro vers le secteur le plus dense en emploi. »

Il serait opportun d’étudier également un prolongement vers le secteur de la Haute Borne à Villeneuve d’Ascq.

On parle de pôles d’échanges, pourquoi ne pas également regarder la possibilité de prolonger le métro jusqu’à Pérenchies ? La gare étant sur la ligne Lille-Hazebrouck, cela pourrait éviter à certaines personnes de venir jusqu’à Lille Flandres pour revenir sur Lomme par exemple, ainsi que permettre la desserte de la population pérenchinoise.

« Le doublement de la longueur des rames sur la ligne 1 c’est à dire leur passage à 52 mètres et la mise aux normes de sécurité des stations les plus profondes sont nécessaires pour faire face à la croissance de la demande. Ce chantier s’étalera sur dix ans avec le remplacement du pilotage automatique, qui permettra notamment en cas d’incident l’arrivée des rames en stations. Le remplacement progressif des rames à 26 mètres par des rames à 52 mètres à partir de 2017 s’achèvera en 2020 [...] »

Outre la mise à niveau des systèmes de pilotage automatique et la mise aux normes des stations notamment par l’ajout d’accès, ce grand chantier sera-t-il l’occasion de redonner un « coup de jeune » à la ligne 1 ? Certaines d’entre elles ont fortement vieilli et mériteraient d’être rénovées. De plus il serait important de procéder à une amélioration de la signalétique : ajout d’écrans dans les stations, mais aussi dans les nouvelles rames (indication visuelle et vocale de la prochaine station…), à l’image de ce que l’on trouve sur le VAL toulousain par exemple.

3.5 – « Si les liaisons vers Lille gardent leur utilité, il faudra également mettre en œuvre des lignes de contournement de la ville centre, à l’instar de la LINO pour l’ouest de la métropole »

C’est là un point essentiel. Le besoin est réel. On peut citer par exemple une liaison transversale 4 Cantons / CRT Lesquin / Faches Thumesnil / Wattignies / CHR, ou encore l’axe Clémenceau / Pont de Bois (voire Grand Stade / Ronchin / Faches Thumesnil par exemple) …

Ne pourrait-on pas d’ores et déjà envisager ce type de liaisons en tram ferré plutôt qu’en LIANE ? Projets dont la réalisation demanderait moins de temps qu’un tram-train puisqu’internes à LMCU et indépendants du réseau ferré régional ?

Plutôt qu’une LIANE Roubaix-Wattrelos, pourquoi ne pas réfléchir à un prolongement du tramway depuis Eurotéléport ?

« Un nouveau plan bus sera nécessaire pour combler notre retard historique (...) »

En plus de l’ajout de nouvelles lignes ou de leur réorganisation, il est nécessaire de mettre en place une politique volontariste visant à améliorer de manière globale la vitesse commerciale des bus. Toutes les pistes nécessaires pour cela devront être explorées et développées (exemple : priorité stricte aux carrefours à feux, problème de l’achat des titres de transport à bord des bus, etc.). Avant de penser à un nouveau plan bus, nous remarquons que les 5 LIANE étaient normalement prévues au sein du plan bus 2006-2009 : à ce jour une seule fonctionne et nous n’avons que peu d’informations sur les raisons de ces retards. Tout devrait être mis en œuvre pour accélérer leur réalisation, pour que leur lancement se fasse au plus vite et pouvoir se consacrer entièrement aux projets « horizon 2020 ».

Points qui nous semblent manquer

3.8 - Point ajouté :

Etudier l’opportunité d’un fonctionnement en nocturne de certaines dessertes par bus (par exemple les jeudi, vendredi et samedi soir). Certaines grandes agglomérations françaises proposent un tel service et la nôtre, pourtant avec sa forte concentration étudiante, n’en dispose toujours pas.

3.9 - Point ajouté :

Etudier l’opportunité de mettre en place du transport combiné fret/voyageurs (TER, métro, tram, bus ?) en lien notamment (mais pas exclusivement) avec les zones d’activités.

3.10 - Point ajouté :

A la fin des années 1970, un projet phare a été mené : celui du premier métro automatique du monde, mené en collaboration notamment avec l’Université de Lille. Pourquoi ne pas envisager de nouvelles synergies entre le monde universitaire, celui des acteurs économiques et celui de la puissance publique, synergies permettant de porter un grand projet comme par exemple la billettique de demain et la "numérisation" du réseau.

3.11 – Point ajouté :

Un point important n’a pas été mis en avant dans ce projet : le vieillissement de la population. De là découle la nécessité de tenir compte de la difficulté de déplacement des personnes âgées : monter dans un bus peut représenter un handicap insurmontable, et seul le tram et le métro permettent d’y accéder sans contrainte. En parallèle, la mise en place de zones pavées non stables empêche ces mêmes personnes de pouvoir se promener en ville. Cette réflexion a été un peu mise à l’écart et elle devrait réintégrer le plan de déplacement urbain sachant que cela représente le tiers des déplacements. Espérons d’ailleurs que le procédé d’accès dans le tram-train sera à niveau pour éviter toute marche à monter.

3.12 – Point ajouté :

L’un des points à examiner tourne autour de tout ce qui concerne les tarifs. Il serait d’abord pertinent d’avancer la grille relative aux retraités à l’âge de 60 ans (au lieu de 65 aujourd’hui).

4.2 - Point ajouté :

Permettre aux usagers d’exprimer leurs besoins et leurs remarques par exemple dans des "comités de ligne" comme cela se pratique avec la SNCF pour le TER.

Telle est donc notre contribution. D’autres ont également été proposées, dont une par le Conseil de Développement de Lille Métropole, qui a été portée à notre connaissance et que l’on trouve particulièrement aboutie. Nous aurons d’ailleurs l’occasion de revenir dessus très prochainement, et notamment sur une de leur propositions avec laquelle nous sommes tout-à-fait en phase et qui constitue une des motivations principales de l’existence de ce site.

Après avoir reçu toutes ces contributions, Eric QUIQUET et les services de LMCU vont "en tenir compte et les ajouter dans la mesure du possible au contenu de la Délibération Cadre".

Rendez-vous le 17 avril pour le vote de cette délibération au Conseil de Communauté de LMCU !